U nekadašnjoj tajnoj vojnoj bazi i ponosu bivše Jugoslavije - Šipčanik kod Podgorice danas su umjesto migova, kerozina, bombi i raketa ,,prizemljena" burad puna raznih vina, koje proizvode podgoričke “Plantaže”. Aviobaza u Šipčaniku bila je, pored podzemnih čuvenih aerodroma Željava kod Bihaća i Slatine kod Prištine, jedina u bivšoj Jugoslaviji iz koje su avioni polijetali bukvalno iz tunela izgrađenog usred brda.
Za pretvaranje vojne baze u vinski podrum krivci su NATO i general avijacije u penziji Blagoje Grahovac, koji živi u Podgorici i bavi se geopolitikom.
NATO je 27. аprilа 1999. u tri nаvrаtа bombаrdovаo podgorički аerodrom Golubovci, a posebno mu je bio interesantan podzemni objekаt аerodromа u Šipčаniku.
Podrum za dva miliona litara vina
Unutra je sve spaljeno, a tunel je ostao netaknut.
"Tada se u njemu nаlаzilo 26 аvionа rаznih tipovа. Među njima i svih sedаm аvionа G-4 super Galeb iz аkro-grupe Leteće zvijezde. Svi su izgoreli, zajedno sa municijom i gorivom, kada su avioni NATO-a probili rupu na gornjem sloju zemlje i kamena specijalnim bombama za izazivanje tektonskih poremećaja", sjeća se Grahovac, jedan od najpoznatijih vojnih pilota u bivšoj Jugoslaviji.
On je u februaru 2001. godine, kao savjetnik Mila Đukanovića, tadašnjeg predsjednika Crne Gore, uradio idejni projekat po kojem bi se dio aerodroma (tada je bio vlasništvo vojske) ustupio preduzeću Aerodromi Crne Gore, a prostor poligona Tuzi i prostor oko pomoćne piste “Plantažama” za nove zasade loze. Đukanović je to odobrio. Međutim,taj prostor je “Plantažama” ustupljen tek sedam godina kasnije. U međuvremenu su tekla sporenja oko Šipčanika, daleko od očiju javnosti, zbog plana da se tu gradi privatna fabrika eksploziva. Vlada Crne Gore je ipak odlučila da se navedeni prostor ustupi “Plantažama”.
I u nekadašnjem podzemnom objektu aerodroma, 2008. godine zvanično je otvoren podrum Šipčanik. Nalazi se na 30 metara ispod zemlje. U obliku je zavojitog tunela, dugog 356 metara, prosječne širine 13,5 i visine sedam metara. Temperatura je uvijek oko 18 stepeni. Na 7.000 metara kvadratnih, u drvenim buradima i flašama odležava dva miliona litara vina. U sklopu podruma je i vinoteka sa 28.000 flaša vina, starih od tri do deset godina....
Tako je Šipčanik izmijenjao nekoliko uloga: od turskog utvrđenja, preko vojnog aerodroma JNA do podruma za čuvanje vina.
Jugoslavija je imala nekoliko podzemnih aerodroma. Bili su najveća vojna tajna. O njima se i danas ispredaju fantastične priče. A sa fantastikom graniči se i ono što nam je o njima ispričao Grahovac.
“Posebno su atraktivni bili aerodromi Željava kod Bihaća i Slatina kod Prištine, uz podzemni vojni objekat Šipčanik”, kaže Grahovac.
Ekonomski stručnjaci tvrde da je za njih potrošeno blizu devedeset milijardi dolara, a samo za Željavu četiri i po milijarde. Za te pare, davno su izračunali stručnjaci, mogao se sagraditi autoput kroz cijelu Jugoslaviju.
„Sve vojne aerodrome u bivšoj Jugoslaviji dobro sam upoznao. Na svaki sam slijetao više puta i bio u njihovim objektima”, priča Grahovac.
Aerodromi Željava kod Bihaća i Slatina pored Prištine bili su prvi nivo od tri nivoa zaštite.
“Rađeni su zajedno sa vanjskom infrastrukturom kao odgovor na doktrine iz vremena hladnog rata – strategiju ograničenog suvereniteta i strategiju ograničenog nuklearnog rata", objašnjava Grahovac.
Željava – aerodrom za 21. vijek
Željava je bio najveći podzemni aerodrom u Jugoslaviji i jedan je od najvećih u Evropi. Tehnički i tehnološki bio je obezbijeđen od snažnih nuklearnih udara. Četiri velika ulaza zatvarala su čelična vrata metar debljine.
“Vrata su bila teška 100 tona i hermetički su zatvarala galerije da izdrže direktan pogodak nuklearnog projektila. Prostorije u unutrašnjosti kompleksa bile su povezane sa 56 teških pancirnih vrata. Aerodrom je bio neosvojiv i za dva uzvratna udara. Prva vrata mogla su izdržati nuklearni udar od dvadeset kilotona, a zbog lomljenja udarnog talasa druga vrata, iste otpornosti, mogla su izdržati udar od sto kilotona, a treća udar od čak petsto kilotona", kaže Grahovac.
Željava je sve do 1992. godine bila najmoćnija vojna baza u tadašnjoj SFRJ, a i u Evropi. Za njenu gradnju korišćen je model iz Švedske, koja je tada bila najpoznatija država po gradnji podzemnih aerodroma. Lociran je na granici BiH i Hrvatske, u podnožju planine Plješevice. Građen je od 1959. do 1968. godine, kada je ubrzano otvoren, zbog sovjetske invazije na Čehoslovačku.
Aerodrom je građen za 21. vijek. Gradila su ga isključivo domaća preduzeća. Taktičko-tehničke osobine bile su impresivne. Tri podzemne galerije za smještaj 58 aviona, a u njega se moglo smjestiti 80, pa čak i do 120 aviona MIG-21.
“Letenje sa tog aerodroma bio je veliki izazov za svakog pilota”, sjeća se Grahovac.
Unutra je bilo obezbijeđeno sve za normalno funkcionisanje potpuno autonomno od spoljnog svijeta - vazduh, hrana, pogonska i ubojna sredstva, zdrastvena zaštita, a imao je čak i mrtvačnicu.
“Ambijent je urađen humano, a ne tako da bi čovjeku postao neizdrživ. Nije to bila raskoš, već je sve bilo spakovano tako da čovjek nikad nije bio sam što se tiče komunikacije. Uvijek ste mogli razmijeniti i pozitivnu i negativnu energiju sa nekim drugim. To je bio fenomen tih objekata", opisuje Grahovac unutrašnjost Željave.
Unutra se nalazio restoran koji je odjednom mogao da primi 1.000 ljudi, oko 200 pilota i 500 mehaničara, kao i goste.
“Samo je Josip Broz Tito smio da fotografiše njegovu unutrašnjost. U njega se ulazilo sa propusnicom, koja je imala crvenu dijagonalnu traku. Borbena upotreba tog objekta takođe je bila fenomenalno riješena. Ispod planine izlijeće avion i za njim se zatvara sistem vrata tako da se kako avion odmiče samo kroz jedna vrata mogao pomiješati vazduh sa vazduhom iz okoline, ali su ga munjevito eleminisali vrlo jaki prečistači. Aerodrom je imao tri piste za polijetanje i slijetanje. Vani su bili i radari bez posade, a davali su signal komandi, koja se takođe nalazila pod zemljom", kaže Grahovac.
Aerodrom je imao moćne elektronske oči i uši - sedam radara koji su koštali svaki po 12 miliona dolara, a sistem za navođenje je koštao 50 miliona dolara i bio najskuplji sistem u JNA. Britanskim radarima S-613, dometa većeg od 400 kilometara, nadgledana je gotovo cijela teritorija Italije, Austrije i dobar dio Mađarske.
Krajem 1992. bivša JNA je prije povlačenja minirala i onesposobila Željavu sa, prema izjavama svjedoka, 56 tona eksploziva. Zub vremena je učinio svoje i danas su tamo ruševine.
Po riječima stručnjaka, jedini aerodrom koji se mogao porediti sa Željavom, iako dosta manji, je Slatina kraj Prištine, sa radarskim centrom na planini Goleš. Izdržao je bombardovanje najtežim američkim projektilima 1999. bez većih oštećenja.
„Željeva je mogla da primi tri eskadrile i svu logistiku koja je obezbjeđivala krug od trideset kilometara, a prištinski dvije eskadrile", kaže Grahovac.
Pored ova dva aerodroma - prve linije odbrane, drugi nivo zaštite bili su aerodromi takođe sa podzemnim galerijama i uslovima za zaštitu od nuklearnog udara.
„Drugi nivo bile su podzemne galerije u Podgorici, Mostaru i Splitu, ali sa manjom autonomijom vazduha, vode i hrane. Na primjer, u njima nije bilo uslova za pripremanje hrane nego se nosila suva hrana", objašnjava Grahovac.
Treći nivo zaštite bila su armirano-betonska skloništa za avione i ljudstvo. Imali su ih svi aerodromi. Svaki avion imao je svoje armirano-betonsko sklonište.
Primjer grandioznog podzemnog odbrambenog projekta SFRJ predstavlja i lavirint uklesan u stijene ostrva Visa duži od 70 kilometara, u kome je 45 dana moglo u potpunoj izolaciji da boravi više od 5.000 vojnika. Danas je potpuno napušten.
Odbrana od Varšavskog pakta
Zašto je Jugoslavija gradila skupe podzemne vojne aerodrome?
"Osnova za priču o podzemnim aerodromima nalazi se u doktrinama koje su važile u vrijeme hladnog rata. Dakle, poslije formiranja Varšavskog ugovora 1955. godine. U razradi tih doktirna posebnu važnost imala je vojna intervencija zemalja Varšavskog ugovora 1968. godine u Čehoslovačkoj. Postojala je i doktrina isturene odbrane - nestabilno stanje držati što dalje od granica Sovjetskog Saveza kako bi se sačuvao tzv. idilični mir unutar SSSR-a”, objašnjava Grahovac.
Varšavski pakt bio je vojni savez država istočnog bloka, koje su ga organizovale kao odgovor na stvaranje Sjevernoatlantskog pakta na Zapadu 1949. godine. Varšavski ugovor je sastavio Nikita Hruščov 1955. i potpisan je u Varšavi. Sve komunističke države Evrope bile su potpisnice, osim SFRJ.
„Zbog navedenih strategije Varšavskog ugovora, Jugoslavija je za odbranu gradila posebne objekte za smještaj borbene tehnike. Idejna rješenja za uređenje teritorije i infrastrukture dobijena su od Zapada. Za to se malo zna. Posmatrano sa današnje distance izgradnja podzemnih aerodroma može izgledati nerealna i neracionalna. Međutim, u vremenu hladnog rata, kada se gubitak suvereniteta i teritorije mogao desiti u trenutku, to je bio razuman potez", kaže Grahovac.
On podsjeća da niko tako nije osudio sovjetsku invaziju na Čehoslovačku kao Jugoslavija i Josip Broz Tito.
“Tada je i Jugoslaviji prijetio izuzetno veliki rizik od agresije na njenu teritoriju. Zato je u Jugoslaviji izvršena mobilizacija vrlo visokog stepena”, kaže Grahovac.
Jugoslavija je tada imala preko milion naoružanih građana spremnih da se suprotstave invaziji u septembru 1968. godine.
Predsjednik SSSR-a Leonid Brežnjev tada je zaprijetio: „Pustićemo Jugoslaviju još deset do petnaest godina da se sama muči, a onda će ona samoj sebi doći glave!"
“Nikada od 1925. godine NKVD taj zadatak nije stavio van snage, kao ni kasnije KGB, a to traje i danas", tvrdi Grahovac.
Grahovac kaže da je prije nekoliko godina posjetio vinski podrum Šipčanik sa svojim prijateljem iz Slovenije Ljubom Vidmarom. Tada su otkrili da je prvi pilot koji je 1972. godine „urulao" borbeni avion u podzemni objekat Šipčanik, upravo bio mladi potporučnik-pilot Ljubo Vidmar.
Još jedna zanimljivost. Prvim avionom, koji je 1913. godine sletio na teritoriju Crne Gore, na Obilića poljanu kod Cetinja, upravljao je pilot Đani Vidmar, rodom sa Krasa iz Slovenije, odakle je rodom i Ljubo Vidmar.
Izvor: Al Jazeera
0 Primjedbe