Aerodrom Željava - ENIGMA JNA !

Aerodrom se nalazio na nadmorskoj visini od 330 metara, a ceo plato dužine 15 km i širine 5 km je bio ispresečen vrtačama i zajedno sa planinom Plješevicom podsećao na gigantski nosač aviona, čijim je centrom poput jarbola dominirao radar sa vrha planine. 

A kako je počelo...? 

Kako je nastao jedan od najvažnijih vojnih objekata Jugoslavije – aerodrom „Željava“ kraj Bihaća. 

U potrazi za najmeritornijim i najkompetentnijim odgovorom na ovo pitanje dospela sam najautentičnije ličnosti, do samog glavnog projektanta građevinskog dela i vodećeg projektanta kompleksa podzemnih objekata aerodroma „Željava“ – 85-godišnjaka, diplomiranog inženjera Dragoslava Sobotke; inače svojevremeno jedriličara sa A, B i C ispitom, motornog pilota, sekretara Akademskog aerokluba do II. svetskog rata, organizatora i stručnog konsultanta na vazduhoplovnoj izložbi 1938. godine na starom Sajmištu u Beogradu, sekretara već legendarne Jedriličarske škole na Zlatiboru pre II. svetskog rata (učesnika NOR-a, pukovnika u penziji), čije sam kazivanje u celosti zebeležila: 

„Moje zapoznavanje sa specijalnim zaštitnim objektima podzemnog tipa za potrbe Ratnog vazduhoplovstva datira od 1954. Godine, kada sam u sastavu vazduhoplovne vojne delegacije na čelu sa tadašnjem komandantom generalom Z. Ulepićem bio u poseti ratnom vazduhoplovstvu Švedske. Tada smo, između ostalog, pregledali jedan podzemni objekat stariejeg tipa za smeštaj aviona sa potrebnim prostorijama i instalacijama za mirnodopske i ratne potrebe, jedan podzemni rezervoar klasičnog tipa, skladištenje goriva i  podzemnu fabriku oružja „Bofors“. 

Sem toga, sa njihovim vojnim stručnjacima su vođeni razgovori o raznim elementima zaštite podzemnih objekata od efekata udarnih talasa izazvanih klasičnim i nuklearnim napadnim sredstvima. 

Komanda našeg Ratnog vazduhoplovstva je 1955. godine formirala komisiju koja je, razmotrivši taktičko-tehničke uslove, predložila izradu projektnog programa i projektne dokumentacije za jedan objekat od budućeg podzemnog kompleksa na vojnom aerodromu „Željava“ kraj Bihaća.Za glavnog i vodećeg projektanta u Birou za specijalno projektovanje Građevinske uprave JNA sam određen ja – dipl.ing. Dragolav Sabotka. 

Podzemni objekat je bio predviđen za smeštaj dve do tri pojačane eskadrile aviona lovačke avija-cije (sa dodatnim prostorom za regla-ment dva aviona) sa potrebnim prosto-rijama za komandu, pilote, vazduho-plovno-tehničku službu, vazduho-plovno-tehnička sredstva, municiju, gorivo, tehničku i pijaću vodu, sanitarije i rezervni izvor 

električne energije. Tokom izrade glavnog projekta investitor je zahtevao, da se u okviru prvobitnog objekta izrade još tri, i to: za smeštaj povećanog broja aviona tj. jednog lovačko-avijacijskog puka (lap) sastava 3 - 5 eskadrila i kompletnog osoblja uz povećanje komfora u odnosu na raniji projekat, uređaja i službi potrebnih za obezbeđenje života, rada i borbenih dejstava lap-a u uslovima klasičnog i nuklearnog rata – ujedno bi služili i kao novi izlaz i za aerodromsku kontrolu letenja (povezana liftom i šahtom s unutrašnjošću objekta) sa meteo-stanicom. 

Objekat je lociran u podnožju planine Plješevice na istočnoj padini (prema Bihaću), morfološki vrlo povoljnoj sa prirodnim uvalama za ulaze i sa grebenima koji ih razdvajaju. Masiv je sastavljen od kraških krečnjaka sa dosta prlina, pukotina i špilja i većim brojem izvorišta (curkova) različitog intenziteta. Tokom izgradnje objekta angažovani su i speleolozi za snimanje špilja radi njihovog premašćavanja specijalnim konstrukcijama od armiranog betona. Veću poteškoću su predsavljale špilje, koje su zahvatale ceo profil galerije po dužini, širini i visini i do 20 m pri dnu otvora.Tri glavne podzemne galerije za smeštaj 58 aviona su međusobno povezane u obliku slova M sa produženim srednjim krakom za reglament, odnosno za pregled i opravku dva aviona i dodatnom galerijom sa strane svodastog se oblika sa vertikalnim oporcima širine 15,40 m pri dnu i visine u temenu oko 10 m. Njihov slobodan profil je podešen prema dimenzijama aviona koje je dao investitor. Na prodorima galerije visina je povećana za 2 m. Ostale prostorije za razne namere i hodnici, izuzev kupole objekta, širine su 3 - 12 m. 

Ukupna dužina podzemnih tunela (galerija i pomoćnih prostorija) je iznosila 3500 metara. 

Kompletan objekat ima 4 ulaza-izlaza, od kojih se srednji prvobitnog objekta koristi kao ulaz za avione i ljudstvo (u slučaju napada preko ustave i degazacione komore), a ostala 3 se koriste za izlaz aviona. Svi su oni rulnim stazama povezani sa dve glavne poletno-sletne piste. Avioni su se unutar objekta razmeštali elektroakumulatorskim trgljačima, a izvan objekta do i od PSS su se kretali na sopstveni pogon. 

Svako mesto za parkiranje aviona je imalo istakać za punjenje aviona mlaznim gorivom. Predviđeni su svi životni i radni uslovi za namensko korisćenje objekta sa potpunom autonomijom za 30 dana; električna, vodovodna i kanalizaciona mreža; dve rezervne dizel-električne centrale (jedna od 1000 kVA i druga od 625 kVA), skladišta ubojnih sredstava i rezervnih delova, skladište dizel i avionskog goriva sa razvodnom instalacijom po galerijama; prostor za dekontaminaciju aviona; 13 klima-komora sa specijalno zaštićenim ventilacionim šahtovima (koji ujedno služe i kao rezervni izlaz na površinu terena), a postojali su i šahtovi za odpadni vazduh i za izduvne gasove agregata, kao i za instalaciju pogonskog goriva; protivpožarni sistem; stanica za dopunavanje avionskih i zemaljskih akumulatora; kuhinjsko-trpezarijski blok; ambulanta; spavaonice... 

Prostorije u unutrašnosti objekta su bile sa 56 teških pancirskih vrata. Za signalizaciju, a u cilju praćenja i regulišanja kretanja i prilazima objektu, kao i u samom objektu, i za druge potrebe, objekat je bio opremljen odgovarajućim signalnim uređajima i ozvićen zvućnicima povezanim u 10 zvućnih krugova. 

Ovde je prvi puta kod nas, a zu predhodno provedena ispitivanja u institutu „Jaroslav Ćerni“, primenjen tzv. „aqua-sistem“ za skladištenje mlaznog goriva na vodenom jastuku u 5 cilindričnih čeličnih rezervoara (svaki kapaciteta po 100 tona goriva), što je od posebnog značaja za bezbednost objekta od mogućeg požara i eksplozije. Otvor za osmatranje na prostoriji za kontrolu letenja je zaštićena posebnim čeličnim kupolom za zaštitu od direktnih pogodaka mitrljeskih zrna i bliskih pogodaka raketi i bombi. 

Objekat u celini je zaštićen od svih kalibara konvencionalnih napadnih sredstava i od prizemne nuklearne eksplozije jačine 20 kT. Razmak između ulaza-izlaza je projektovan tako, da je sprečeno istovremeno uništenje dva ulaza-izlaza, čemu doprinosi konfiguracija padine. Za smanjenje natpritiska udarnog talasa u ulaznim-izlaznim delovima podzemnog objekta predviđene su specijalne armirano-betonske dijafragme sve do teških armirano-betonskih vrata na početku glavnih galerija, a same dijafragme su dimenzionisane prema avionima. Teška armirano-betonska vrata su smeštena u zasednim nišama sa strane galerija, u njih su ugrađeni protivudarni ventili, a sama vrata se zatvaraju na ručni i električni pogon. Temperatura i vlažnost su idealne, dok je u galerijama za avione i u nekim skladištima temperatura snižena do 18 °C iz praktičnih i ekonomskih razloga. 

Po svojim konstrukcijskim osobinama i uređajima kojim je bio opremljen podzemni objekat je obezbeđivao: 

x    potpuna autonomnost jedinica koja u njemu bazira, 

x    sigurnost i neprekidnost komandovanja borbenim dejstvima lovačke i izviđačke avijacije, 

x    neometano vazduhoplovno-tehničko održavanje lap-a i pri uslovima intenzivnog dejstva neprijateljske avijacije, 

x    normalne uslove za bezbedan život letačkog i tehničkog sastava, kao i drugog ljudstva u neposrednoj blizini           razmeštajne prostorije svojih jedinica. 

Navedene osovine objekta su obezbeđivale vrlo visok itenzitet pripremanja jedinica za borbena dejstva i maksimalno moguće naprezanje lovačke avijacije. 

Konfiguracija planine Plješavice, a naročito njenog vrha, pružila je dobru mogičnost za protivvazdušnu zaštitu podzemnog objekta, kao i čitavog aerodroma. Treba naglasiti, da je kod izgradnje ovih objekata, prvi put primenjen i novi sistem podgrađe ankerima i špricanim betonom sa i bez čelične mreže, a po potrebi i sa čeličnim remenatama, koji se kasnije koriste bilo kao nosiva obloga, bilo kao njen satavni deo, a sve o zavisnosti vrste i kvaliteta stenske mase. Takođe je prvi put primenjen sistem zahvatanja i sprovođenja curkova vode i vlažnih mesta kanalom ispod podne površine. A od svih uređaja ugrađenih u podzemnom objektu impozantnih 95% je bilo proizvedeno u domaćnim fabrikama tadašnje SFRJ.

Aerodrom je građen do 1968. Godine, kada je svečano otvoren i pušten u rad. Samo je nedostatak finansijskih sredstava odugovlačio vremenski rok završetka radova na ovom grandioznom projektu. Nakon 24 godine postojanja i rada ovaj div od aerodroma je dignut u vazduh sa 56 tona exploziva u maksimalno kratkom roku od samo nekoliko minuta.“ 

(56 tona eksploziva !!!-ne bih se složio sa ovim podatkom, jer se radi o ogromnoj količini koja bi aerodrom sravnila sa zemljom. Po fotografijama se vidi da on nije uništen potpuno - eksploziv je zarušio samo ulaze kao i delove poletno-sletnih staza, a ostalo je učinilo vreme, pa se stoga stiče utisak da je on totalno uništen - prim. RJ.) 

Interesantno je napomenuti, da je, osim ovog najvećeg vazduhoplovnog objekta, naš sagovornik projektant i nekoliko manjih objekata za slićne namene na prostoru bivše Jugoslavije. 

Jedan od njih je izgrađen na magistrali pored mora u krečnjačkom masivu sa dva ulaza – izlaza i sa pistom na proširenom delu magistrale. ....(ovde se verovatno radi o aerodromu Divulje nadomak Splita - prim. RJ.) 

Ovakav način gradnje se praktikuje u Švedskoj, koja obiluje granitnim brežuljama i brdima u blizini njihovih aerodroma ili pored auto-puteva.

Drugi podzemni objekat na teritoriji bivše Jugoslavije je rađen kao komandno mesto i pored prilaznog hodnika imao je operativnu salu s ekranom za prikaz situacije na terenu (teritoriji), sve potrebne elektronske uređaje na elastičnom podu, meteorološku stanicu, rezervnu dizel-elektrocentralu sa šahtom do površine terena, klima-komore i sve potrebne instalacije i uređaje. .....( gotovo je sigurno da je ovo objekat Veliki Žep nadomak Han pjeska - prim.RJ.) 

Primoravši svoj mozak da primi mnoštvo čudnih i stručnih, ali istovremeno i interesantnih i nesvakidašnjih informacija, nisam mogla da se ne zapitam, da li je čovek kao najsavršenije biće prisutan na planeti Zemlji da je izgrađuje ili da je ruši? Svakako jedinstven projekat ovakve vrste u Evropi, a možda i šire, aerodrom „Željava“ je imao nesaglediv značaj za naše RV i PVO i zemlju u celini u odbrambenoj, bezbednosnoj i političkoj konotaciji naše vojske i države u svetu. I svaki potencijalni neprijatelj je i prema njemu i prema SFRJ respektujući i zazirući stav. Važno je napomenuti, da su isti razlozi bili imperativni i za njegovu gradnju i za njegovo rušenje, te stoga biva lakše sagledati i prihvatiti ovaj objektivno težak gubitak impozantne i važne građevine. Neosporno su čovekove tvorevine dokaz njegove nadmoći i kreacija i često nadziva svog graditelja i tvorca. Gospodin Sobotka je nadživeo neke svoje građevine i teško mu je što više ne postoje, jer je sa njima nepovratno otišao i deo njegovog života, stvaranja i gradnje kao glavne vokacije ovog vrsnog projektanta i inženjera. Kaže, da je za sve kriv prokleti rat i da je on sve ovo uništio i oteo od ljudi koji su to predano stvarali i gradili, jer su sile i rat u stanju da za časak unište decenijska ljudska naprezanja i stvaraštvo. Rat svaki smisao u trenu pretvara u besmisao, jer je i sam besmisao. A posle njega i dalje treba živeti.