Pratim ga uz krilo i jasno vidim glave kolega okrenute u mom pravcu. Ne znam šta su mislili tog momenta ali pretpostavljam. Uzdali su se u moć države za koju lete, poručuje major
BEOGRAD - Pilot JNA, major Suad Hamzić, u nastavku feljtona priča o dežurstvima iz Pule u MiG-u 21, standardima za pilote lovce najprestižnije službe u nekadašnjem ratnom vazduhoplovstvu, ali i o jednom zanimljivom presretanju. Letačke memoare iz izuzetne karijere pilota Ratnog vazduhoplovstva i Protivvazduhoplovne odbrane Jugoslovenske Narodne Armije prenosi blog Tangosix.rs.
- Prekrasni arhipelag ostrva Brioni, nadomak zapadne obale Istre i grada Pule koji su bili rezidencija svih vladara regije od starog Rima, preko Ausrougarske monarhije, jugoslovenske monarhije i evropske aristokratije postali su i rezidencija jugoslovenskog Predsednika, Maršala Tita i državne elite tog vremena. A njega, njih, je trebalo čuvati.
I čuvali smo ih. Dežurali smo u Puli, često uz osetan zamor. Krajem šezdesetih Maršal bi obično odsedao na Brionima od početka maja do sredine septembra sa povremenim odsustvovanjima sa Briona zbog drugih državničkih obaveza. Kako je vreme prolazilo, Maršal bivao sve stariji, sve ranije je stizao na Brione, sve duže se zadržavao a sve manje odsustvovao sa njih. Posledično mi smo sve ranije iz Bihaća preletali u Pulu i sve duže se tamo zadržavali na dežurstvu u sistemu PVO. Čuvali Brione i zapadni deo teritorije SFRJ. Zadatak smo delili 117. lovački puk iz Bihaća i naša samostalna 352. izviđačka eskadrila. Retko, vrlo retko, su nam u pomoć pristizali piloti 204. lovačkog puka iz Batajnice. Razumljivo, jer oni su štitili severoistok a kolege iz Prištine jug i jugo-istok Zemlje.
Poletanje za tri minuta
Nije nam teško padalo dežurati u Puli ako bi smene potrajale 10 - 15 dana ali ako bi se usred leta, za dugih dana, protegle na mesec i duže, e to je onda bila druga stvar. U Puli smo obično dežurali sa četiri aviona i pet do šest pilota te neophodnim tehničkim sastavom. Ponekada bi se prebazirala i polovina eskadrile sa šest do osam aviona i dvosedima pa smo te boravke u Puli koristili za redovnu obuku i profesionalno usavršavanje. Čak i kada smo bili u minimalnom sastavu uz dežurstvo smo leteli održavajući trenažu, uglavnom u ranim jutarnjim i kasnim popodnevnim časovima, po hladovini, a ponekad i noću.
A dežurstvo je počinjalo pola sata pre izlaska a završavalo pola sata po zalasku sunca. Dugo. Iscrpljujuće. Noću smo prelazili u tzv. "pripravnost br. 3" kada su najmanje dva aviona morala poleteti u roku od 30 minuta. Nekako sve do leta 1972. Komanda RV i PVO je insistirala na strogom poštovanju pravila da u "pripravnosti broj 1", dakle u kabinama aviona budu dva pilota spremna da polete i uvuku stajni trap (znači spremni za borbeno dejstvo) u vremenu ne dužem od tri minuta. Posade drugog para aviona morale su biti u "pripravnosti br. 2" dakle da to isto postignu u vremenu kraćem od šest minuta.
U tome smo bili uvežbani do automatizma i postizanje tih normi nam nije predstavljao ama baš nikakav problem ni u Bihaću gde smo dežurali na tzv. "trijanglu" praktično u osi dve poletne staze, ali niti u Puli gde smo dežurali na zapadnoj stajanci - od početka piste udaljenoj samo stotinjak metara. I mi i naši mehaničari aviona, oružari, vojnici na agregatima za pokretanje motora ili pomoćnici mehaničara smo predstavljali zaista izvrsne, uvežbane timove koji su besprekorno funkcionisali svako radeći svoj deo posla.
Na dati signal mi piloti smo uskakali u kabine vezivali sedišne, ujedno padobranske veze, stavljali kacige sa maskama na glave (čiji su svi priključci već bili spojeni na instalacije aviona) dok su nam mehaničari pokretali motor pa pomoćne i letno-navigacijske sisteme. Čim bi motor izašao na mali gas, spoljni elektro agregat je isključivan, vozilo se udaljavalo, mehaničari skidali osigurače sa katapulta i poklopca kabine, oružari sa raketa, vojnici pomoćnici mehaničara sklanjali sigurnosne podmetače ispred i iza točkova. Posle kratke provere dodavali smo gas, brzo izrulavali do početka piste i uključivali forsaž.
Piloti sedeli u kabinama
Normu od tri minuta za "pripravnost br. 1" nam nije predstavljalo problem postići niti iz "pripravnosti br. 2". Dakle dvostruko brže od predviđenog vremena. Jednom prilikom kontrolni organ Komande RV i PVO je našem rutiniranom, standardnom, paru (Hamzić - Lelas) izmerio štopericom 1:47 - dakle 1 minut i 47 sekundi od znaka za poletanje do uvlačenja stajnog trapa. Da li je pogrešio ili nam je bio naklonjen poklonivši nam desetak sekundi ne znam ali sam siguran da smo poleteli za oko dva minuta. Slične norme postizali su i ostali piloti i to ne samo naše eskadrile.
Zbog toga više niko nije insistirao na tome da od "jutra do sutra" po dva pilota neprekidno sede u kabinama na onom letnjem čelopeku stajanke. Nekako istovremeno pretpostavljeni odustadoše i od insistiranja bar jedan pilot bude stalno u vrlo neudobnom "VKK" (skafanderu - opremi za letenje na visinama preko 11.000 metara i brzinama većim od 1,6 Maha) jer je iskustvo pokazalo da su skoro sva presretanja bila vršena na malim i srednjim visinama, retko preko 10.000 metara, po pravilu podzvučno ili brzini bliskoj brzini zvuka. Dežurstva u sistemu PVO su, zbog toga, postajala sve manje naporna ali su ostala interesantna zbog iznenađenja i dinamike koja je podizala nivo adrenalina. A ko to nije voleo!? Ponekada bi rutinski presreli , radi kontrole ili vraćanja u koridor ponekog civila ili turistu vlasnika privatnog aviona, presreli poneku jedrilicu ili avion nekog od aero klubova čija je najava leta zalutala, poneki helikopter naftne kompanije u severnom Jadranu...
0 Primjedbe